Votre EFB vient de tomber en panne — quel est votre plan B ?

La tablette s’éteint à dix milles nautiques de la destination. Elle a peut-être surchauffé en plein soleil, le câble de charge s’est débranché, l’application s’est bloquée ou le pourcentage de batterie affiché était plus optimiste que réaliste. Quelle qu’en soit la cause, la carte mobile, le plan de l’aéroport, les informations météorologiques et les documents de vol soigneusement organisés ont tous disparu en même temps.

Un plan de secours EFB efficace ne consiste pas simplement à « emporter une autre tablette ». Il s’agit d’une stratégie à plusieurs niveaux permettant de poursuivre le vol sans précipitation, sans perdre la maîtrise de l’aéronef et sans découvrir que toutes les solutions de secours dépendent du même composant défaillant.

Avant tout, pilotez l’avion

Une panne d’EFB n’est généralement qu’un désagrément, mais la réaction du pilote peut en faire une source de distraction importante. La priorité immédiate reste la maîtrise de l’aéronef. Maintenez l’assiette, le cap et l’altitude prévus, vérifiez la trajectoire de l’avion et évitez toute recherche de panne prolongée lorsque la charge de travail est élevée.

Si la panne survient en croisière, par bonne visibilité et avec une réserve de carburant confortable, il peut être possible d’en rechercher la cause. Si elle se produit pendant une approche, à proximité du relief, dans un espace aérien très fréquenté ou alors que les conditions se dégradent, ce n’est pas le moment d’improviser un séminaire sur le système d’exploitation. Utilisez les équipements et les informations encore disponibles, communiquez avec le contrôle aérien lorsque cela est approprié et simplifiez le vol.

Cela peut signifier demander des vecteurs, retarder une approche, monter ou s’éloigner du relief lorsque cela est légal et approprié, se mettre en attente, se dérouter ou atterrir sur un aérodrome moins exigeant. En IFR, informez le contrôle aérien de la capacité perdue et de l’assistance dont vous avez besoin. Une panne d’EFB ne constitue pas automatiquement une urgence, mais le pilote ne doit pas hésiter à en déclarer une si les circonstances le justifient.

Organisez les solutions de secours autour des fonctions, pas des appareils

Une tablette remplit plusieurs fonctions ; l’expression « EFB de secours » peut donc être trompeuse. Qu’est-ce qui est réellement tombé en panne ? La navigation ? Les cartes ? L’accès aux informations météorologiques ? Les calculs de masse et centrage ? Les notes du plan de vol ? Les informations sur les aérodromes ? Un second appareil n’est utile que s’il peut remplacer les fonctions importantes pour le vol concerné.

Commencez par déterminer les fonctions assurées par votre EFB principal, puis prévoyez une autre solution pour chacune des fonctions essentielles :

• Position et navigation : avionique de bord, téléphone ou tablette indépendante, moyens conventionnels de radionavigation lorsqu’ils sont disponibles, ou navigation à vue adaptée à l’opération.
• Cartes et procédures : cartes à jour téléchargées sur un second appareil, ou sélection de cartes papier et de fiches de procédure couvrant la route, les aérodromes de dégagement et les déroutements probables.
• Informations sur les aérodromes : données d’aérodrome disponibles hors ligne, plans imprimés ou notes synthétiques contenant les informations les plus susceptibles d’être nécessaires.
• Alimentation électrique : une prise de bord vérifiée, complétée par une batterie externe chargée et des câbles dont le bon fonctionnement est confirmé, plutôt que plusieurs appareils branchés sur un seul adaptateur douteux.
• Préparation du vol : suffisamment d’informations enregistrées ou notées pour reconstituer la route, la situation carburant, les fréquences importantes et les aérodromes de dégagement sans dépendre d’une connexion au cloud.

Le mot essentiel est indépendante. Deux tablettes utilisant le même compte, le même câble de charge, la même version du logiciel, le même emplacement surchauffé sur la casquette du tableau de bord et la même connexion Internet ne constituent pas cinq niveaux de redondance. Il s’agit d’un seul système doté de deux écrans.

Adaptez le plan au vol VFR ou IFR

Pour un vol VFR local dans une région familière, un téléphone chargé, les moyens de navigation de bord et une petite carte papier peuvent constituer une combinaison raisonnable. Un vol de nuit sur une longue distance au-dessus d’un terrain inconnu exige davantage de redondance. Un vol IFR proche des minima nécessite une préparation bien plus rigoureuse, car la perte d’accès à une carte d’approche ou à un plan d’aérodrome peut fortement accroître la charge de travail.

Aux États-Unis, la réglementation 14 CFR 91.103 impose au commandant de bord de prendre connaissance de toutes les informations disponibles concernant le vol. La réglementation n’oblige pas chaque pilote opérant selon la Partie 91 à emporter des cartes papier simplement parce qu’il utilise un EFB. Cela ne supprime toutefois ni l’obligation d’une préparation sérieuse du vol, ni la nécessité de disposer d’informations à jour et d’une réponse réaliste en cas de panne d’équipement. Des règles et agréments d’exploitation différents peuvent s’appliquer aux opérations commerciales ; les pilotes doivent donc respecter les exigences applicables à leur activité.

Pour un vol IFR, posez-vous franchement cette question avant le départ : si l’écran principal s’éteint au pire moment raisonnablement envisageable, puis-je encore déterminer ma position, suivre ou obtenir une clairance appropriée, accéder aux informations nécessaires sur les procédures et atterrir ? Si la réponse dépend de la couverture du réseau mobile à 2 000 pieds, le plan doit être revu.

Prévenez les pannes prévisibles

De nombreuses pannes d’EFB s’annoncent avant le décollage. La base de données n’est plus à jour. La route a été enregistrée, mais les cartes n’ont jamais été téléchargées. Le téléphone dispose de l’application de secours, mais pas des identifiants de connexion. La batterie externe est chargée, mais son câble n’a pas le bon connecteur. Un appareil placé dans un étui épais reste exposé au soleil et devient trop chaud pour fonctionner.

Une brève vérification avant le vol permet de détecter la plupart de ces problèmes. Ouvrez les applications principale et de secours au lieu de simplement vérifier la présence de leurs icônes. Contrôlez la validité des cartes et la disponibilité du contenu hors ligne. Activez brièvement le mode avion sur les deux appareils et vérifiez que les documents nécessaires restent accessibles. Contrôlez les niveaux de charge, branchez l’alimentation externe et inspectez les câbles afin de repérer tout connecteur lâche ou toute gaine endommagée. Vérifiez également l’espace de stockage disponible si l’application a récemment téléchargé une mise à jour volumineuse.

La chaleur mérite une attention particulière. Dans la mesure du possible, évitez d’exposer les appareils trop longtemps au soleil, ne couvrez pas leurs surfaces de refroidissement et ne supposez pas qu’un appareil en cours de charge restera froid. Respectez les limites de température et les avertissements du fabricant. Si un appareil devient excessivement chaud, considérez cela comme une raison d’en réduire l’utilisation, et non comme une invitation à improviser des méthodes de refroidissement douteuses dans le poste de pilotage.

Gardez le matériel de secours accessible et correctement arrimé

Un équipement de secours enfoui sous les bagages est certes à bord, mais inutilisable en pratique. Il en va de même pour un téléphone non arrimé qui glisse sous un siège pendant des turbulences. Disposez les appareils, câbles, documents papier et stylos de manière à pouvoir les atteindre sans gêner les commandes de vol ni devoir effectuer une longue recherche tête baissée.

Une planchette de vol peut aider à conserver l’appareil principal à un emplacement constant, notamment dans les cabines où un support fixé au manche ou par ventouse serait trop encombrant. La planchette de vol Dream Pilot Magic constitue une option peu encombrante. Elle utilise une fixation magnétique et convient aux appareils MagSafe, ainsi qu’aux téléphones ou tablettes équipés d’une plaque métallique compatible, en orientation portrait comme paysage. Comme pour toute installation d’équipement dans le poste de pilotage, vérifiez au sol que son emplacement, ses dimensions et ses mouvements ne gênent ni les commandes, ni la visibilité, ni l’évacuation normale.

Emporter du papier ne signifie pas nécessairement transporter une bibliothèque complète de préparation des vols. Pour certains trajets, une pochette compacte contenant les plans de l’aérodrome de destination et de dégagement, les approches probables, une vue d’ensemble de la route et quelques notes essentielles apporte une redondance utile sans encombrement excessif. Assurez-vous simplement que tous les documents destinés à un usage opérationnel sont à jour et lisibles.

Entraînez-vous à gérer la panne avant qu’elle ne survienne

Un plan de secours ne devient crédible qu’après avoir été testé. Au sol, verrouillez la tablette principale et essayez de retrouver la route, la carte de destination et les informations sur l’aérodrome de dégagement à l’aide de l’équipement de secours. Pouvez-vous le déverrouiller rapidement ? L’application fonctionne-t-elle hors ligne ? La luminosité est-elle suffisante ? La batterie conserve-t-elle sa charge ? Pouvez-vous trouver la page nécessaire sans tâtonner entre plusieurs applications ?

Lorsque cela est pertinent, présentez ensuite ce plan pendant le briefing des passagers ou de l’équipage. Si un autre pilote se trouve à bord, convenez de l’appareil principal, de la personne chargée de rechercher la panne et du moment auquel le vol devra être simplifié ou dérouté. Deux pilotes manipulant silencieusement deux écrans figés ne font pas de la gestion des ressources de l’équipage.

Le meilleur plan de secours EFB est volontairement banal : une alimentation indépendante, des informations hors ligne à jour, un second moyen de navigation, des notes essentielles à portée de main et un point clairement défini à partir duquel toute recherche de panne doit cesser. Préparez ces différents niveaux de redondance au sol : un écran noir en vol restera alors ce qu’il doit être, un problème matériel gérable, et non l’événement qui prend le contrôle du poste de pilotage.