La décision de remise de gaz : pourquoi les pilotes attendent trop longtemps

L’avion dépasse le point de toucher prévu. La correction du vent de travers devient imprécise, la piste disparaît sous le nez et une petite voix murmure : « Je peux encore rattraper l’atterrissage. » C’est souvent la dernière voix à laquelle un pilote devrait faire confiance.

La décision de remettre les gaz est rarement difficile parce que les pilotes ignorent comment exécuter la manœuvre. Le véritable défi consiste à reconnaître — puis à accepter — que l’approche ne se déroule plus comme prévu. Chaque seconde supplémentaire invite à apporter une nouvelle correction, à accepter un nouveau compromis et à trouver une nouvelle raison de poursuivre.

Une remise de gaz ne signifie pas que le vol s’est mal passé. Il s’agit d’une transition normale entre une approche et une montée lorsque les conditions nécessaires à l’atterrissage ne sont pas réunies. Mais pour la considérer ainsi, il ne suffit pas de répéter « remise de gaz si l’approche n’est pas stabilisée » pendant le briefing.

Pourquoi la décision de remettre les gaz est-elle si souvent retardée ?

Une approche crée une dynamique mentale chez le pilote. La checklist est terminée, l’avion est configuré, la piste est proche et tout le monde s’attend à ce que l’étape suivante soit l’atterrissage. Interrompre cette séquence exige une réinitialisation mentale volontaire.

Ce phénomène est souvent qualifié de biais de continuation du plan : une fois engagées dans un plan, les personnes ont tendance à continuer à le suivre, même lorsque l’évolution des conditions remet en cause sa pertinence initiale. Dans le cockpit, ce biais peut prendre une apparence parfaitement raisonnable : « La prochaine correction suffira », « La piste est largement assez longue » ou « Je n’ai pas envie de refaire un tour de piste. »

Plusieurs pressions peuvent le renforcer. Un pilote peut être fatigué après une longue étape, préoccupé par le carburant, gêné à l’idée de déranger un contrôleur ou réticent à décevoir ses passagers. Un élève peut vouloir prouver qu’il est capable de sauver l’atterrissage. À l’inverse, un pilote expérimenté peut être vulnérable en raison de la confiance acquise au fil de centaines d’atterrissages réussis, qui lui fait considérer une correction supplémentaire comme anodine.

Aucune de ces pressions n’améliore l’approche. Elles ne font qu’augmenter le coût émotionnel de son interruption.

L’approche doit mériter l’atterrissage

Une approche stabilisée ne se résume pas à maintenir l’aiguille de vitesse près d’une valeur privilégiée. L’avion doit suivre une trajectoire appropriée, être correctement configuré et rester maîtrisé, en ne nécessitant que des corrections normales pour poursuivre vers la zone de toucher prévue. Les critères précis dépendent de l’aéronef, du type d’exploitation, de la piste, de la météo ainsi que des consignes du manuel de vol, POH ou AFM, et des procédures approuvées.

L’Airplane Flying Handbook de la FAA présente la remise de gaz comme une manœuvre standard et souligne l’importance d’appliquer rapidement la puissance, de maîtriser l’assiette, de modifier la configuration dans le bon ordre et de conserver le contrôle directionnel. Les procédures propres à l’aéronef restent prioritaires, mais le principe général est universel : retarder la décision réduit le temps disponible pour exécuter correctement ces actions.

Parmi les motifs justifiant une remise de gaz figurent notamment une approche non stabilisée au point de décision prédéfini par le pilote, un taux de descente ou une vitesse excessifs, des actions répétées et importantes sur les commandes, un mauvais alignement avec la piste, une incursion ou un obstacle imprévu sur la piste, la perte des références visuelles requises, un rebond inacceptable ou un toucher qui ne se produit plus dans la zone prévue. Un avertissement donné par un instructeur, un pilote de sécurité ou un passager peut également révéler un élément que le pilote aux commandes n’a pas encore pris en compte.

Aucune liste ne peut couvrir toutes les situations. C’est pourquoi les pilotes ont besoin à la fois de limites objectives et d’une règle de sécurité plus générale : si l’approche ne paraît plus correcte ou ne semble plus maîtrisée, remettez les gaz.

Fixer la décision avant que la charge de travail n’atteigne son maximum

Le pire moment pour inventer des critères de remise de gaz est le franchissement du seuil avec un excès d’énergie. Définissez-les pendant la préparation du vol ou avant de commencer l’approche, lorsque vous disposez encore de suffisamment de ressources mentales pour être honnête avec vous-même.

Un bref briefing d’approche peut répondre à quatre questions :

• Quelle vitesse, quelle configuration, quelle trajectoire et quel alignement doivent être établis ?
• À quelle altitude ou à quel point l’approche doit-elle être stabilisée ?
• Quels états de piste, conflits de trafic, changements de vent ou résultats au toucher déclencheront une remise de gaz ?
• Quelle est la procédure de remise de gaz propre à l’aéronef, et quels obstacles ou éléments liés au circuit d’aérodrome faut-il prendre en compte ?

Pour de nombreux pilotes d’aviation générale, la règle la plus efficace est simple : une limite est une limite, pas le point de départ d’une négociation. Si l’approche ne respecte pas les critères au point sélectionné, la réponse doit déjà avoir été décidée. Cela évite la tentation de réévaluer sans cesse la même situation en dégradation à une altitude toujours plus faible.

Organisez le cockpit afin que la manœuvre ne commence pas par une recherche précipitée du matériel nécessaire. Les cartes, checklists et sacoches de vol électroniques doivent rester lisibles sans masquer les commandes ni imposer de longues périodes tête baissée. Une solution compacte telle que la planchette de vol Dream Pilot Magic permet de maintenir un téléphone ou une tablette compatible sur la cuisse, en orientation portrait ou paysage. Quel que soit le système de fixation utilisé, vérifiez avant le vol qu’il ne limite pas le débattement complet des commandes, n’interfère pas avec les ceintures et ne complique pas l’accès rapide aux interrupteurs et aux leviers.

Piloter d’abord, expliquer ensuite

Une fois la décision prise, pilotez l’avion. Appliquez la puissance, gérez l’assiette, maintenez le contrôle directionnel et modifiez la configuration dans l’ordre prévu pour l’aéronef. Les changements de compensation et de configuration peuvent engendrer des efforts importants, notamment lorsque la puissance est appliquée depuis une configuration d’atterrissage. Relever précipitamment les volets ou le train sans respecter le POH ou la checklist approuvée peut créer un nouveau problème au moment même où l’avion dispose de la plus faible marge d’énergie.

Les communications radio viennent après la maîtrise de l’avion. Sur un aérodrome contrôlé, informez l’ATC dès que possible et suivez ses instructions, mais ne laissez pas le désir de transmettre un message parfaitement formulé retarder la manœuvre. Sur un aérodrome non contrôlé, communiquez clairement lorsque la charge de travail le permet et restez attentif aux aéronefs qui n’ont peut-être pas entendu la fréquence — ou qui ne l’utilisent peut-être pas.

Une remise de gaz ne fait pas non plus disparaître les dangers qui l’ont provoquée. Un vent de travers turbulent le reste. Des animaux peuvent demeurer à proximité de la piste. Un autre aéronef peut toujours se trouver dans le circuit. Une fois la montée établie, réévaluez le carburant, la météo, le trafic et votre propre état. Il peut être raisonnable de tenter une nouvelle approche ; dans d’autres cas, il vaut mieux attendre, changer de piste ou se dérouter.

L’entraînement doit inclure les remises de gaz délicates

Les remises de gaz planifiées à une altitude confortable sont utiles pour apprendre l’enchaînement des actions, mais elles ne reproduisent ni la surprise ni la charge de travail d’un véritable atterrissage interrompu. Avec un instructeur qualifié et dans le respect des limites d’exploitation appropriées, l’entraînement devrait également couvrir des scénarios tels qu’un obstacle apparaissant tardivement sur la piste, un atterrissage avec rebond, une perte d’alignement inattendue ou une remise de gaz commencée après l’arrondi.

L’objectif n’est pas de rendre l’exercice spectaculaire, mais de développer la capacité de détection et la rigueur dans l’enchaînement des actions. Les pilotes doivent savoir comment réagit l’avion lorsque la puissance est appliquée avec le compensateur réglé pour l’atterrissage, quelle action au palonnier droit peut être nécessaire sur un monomoteur classique et comment les changements de configuration influencent les performances de montée. Les actions précises sur les commandes dépendent de l’aéronef et des conditions ; des recettes génériques apprises par cœur ne remplacent ni le POH, ni l’AFM, ni l’enseignement d’un instructeur.

Informer les passagers est également utile. Une simple phrase avant l’arrivée — « Si la piste ou le vent ne conviennent pas, nous pourrons reprendre de l’altitude et effectuer une nouvelle approche » — évite de donner l’impression qu’une remise de gaz exige des excuses. Cela réduit aussi le risque qu’un passager surpris distraie le pilote à un moment de forte charge de travail.

Débriefer la décision, pas seulement l’atterrissage

Après le vol, demandez-vous à quel moment l’approche a cessé de respecter le plan. L’indice a-t-il été remarqué immédiatement ? Si oui, pourquoi la poursuite de l’approche semblait-elle malgré tout attrayante ? La fatigue, le trafic, la gêne ou le désir de terminer le vol ont-ils influencé la décision ?

Le NASA Aviation Safety Reporting System constitue également une lecture précieuse, car ses rapports montrent comment les pressions opérationnelles ordinaires, une communication incomplète et les attentes peuvent influencer les décisions dans le cockpit. Le but n’est pas de rechercher un récit identique à votre vol, mais d’apprendre à mieux reconnaître une succession familière : un léger écart, une correction pleine d’espoir, un nouvel écart et une marge de sécurité qui se réduit.

La meilleure remise de gaz est généralement celle qui commence avant de devenir urgente. Définissez des critères clairs, briefez la trajectoire de dégagement, maintenez le cockpit prêt et agissez dès que la première évaluation honnête indique que les conditions d’un atterrissage correct ne sont plus réunies. Une seconde approche coûte quelques minutes. Tenter de sauver une approche sous vos propres limites peut coûter bien davantage.