Piloter un aéronef expérimental
Piloter un appareil expérimental ne se résume pas à aller du point A au point B — il s'agit de liberté personnelle, d'innovation pratique et de vivre l'aviation dans sa forme la plus pure. Ces appareils sont souvent mal compris, mais pour des milliers de pilotes, ils représentent l'avenir du vol.
Briser le mythe de « expérimental »
Mettons les choses au clair : le mot « expérimental » ne veut pas dire dangereux ou non éprouvé. En réalité, la FAA utilise ce terme pour décrire une catégorie d'aéronefs qui opèrent sous une réglementation différente de celle des appareils certifiés standard. Il existe plusieurs types de certificats expérimentaux : de l'Exhibition and Market Survey à l'Air Racing and Amateur-Built, cette dernière étant la plus courante.
Malheureusement, certains pilotes et acheteurs associent encore « expérimental » à quelque chose d'inachevé ou d'instable — ce qui est loin de la réalité. De nombreux avions expérimentaux modernes surpassent en performances, sécurité et technologie leurs homologues certifiés.
Pourquoi les pilotes choisissent l'expérimental
Au cours de la dernière décennie, la perception des appareils expérimentaux a évolué. Les pilotes constatent que ces avions offrent :
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Une plus grande liberté pour la personnalisation et les améliorations
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Accès aux dernières avioniques et technologies de sécurité
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Coût de possession réduit
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La possibilité d'effectuer soi‑même la maintenance
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Une fierté inégalée de construire et de piloter son propre avion
Que vous construisiez un avion à partir d'un kit ou que vous utilisiez un programme d'assistance au constructeur proposé par certains fabricants, le lien entre le pilote et la machine est profond, personnel et durable.
La pierre angulaire du construction amateur : la règle des 51 % de la FAA
Le cœur de la catégorie Experimental Amateur-Built (E-AB) est l'exigence selon laquelle la majeure partie de l'aéronef doit être construite par l'amateur constructeur. C'est communément appelé la « règle des 51 % ».
Comprendre la règle des 51 %
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Le règlement : Tel que codifié dans 14 CFR , l'aéronef doit avoir « la majeure partie » (plus de 50 pour cent) de sa fabrication et de son assemblage réalisée par l'amateur constructeur.
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L'intention : La règle vise à garantir que le but principal du projet soit l'« éducation ou la récréation » du constructeur, et non simplement l'acquisition d'un appareil préfabriqué à moindre coût.
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La documentation est essentielle : Pour prouver la conformité, le constructeur doit tenir des registres de construction complets, des photographies et des documents montrant clairement qui a effectué chaque tâche, les méthodes de construction et tout recours à une assistance commerciale (l'Advisory Circular de la FAA 20-27G fournit des indications détaillées). Pour les avions construits à partir de kits, le fabricant du kit fournit une liste qui détaille le pourcentage des tâches réalisées par le fabricant du kit par rapport au constructeur.
Le rôle de l'EAA
La Experimental Aircraft Association (EAA), fondée en 1953, est l'organisation centrale qui soutient le mouvement du construction amateur et travaille en étroite collaboration avec la FAA.
Programmes d'accompagnement de l'EAA
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Programme de conseillers techniques : Un réseau national de bénévoles expérimentés de l'EAA fournit des conseils et des inspections préalables/d'avant-fermeture aux constructeurs tout au long du processus de construction, offrant des recommandations sur le savoir‑faire et les techniques.
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Programme de conseillers de vol : Des pilotes d'essai expérimentés aident les constructeurs/propriétaires à élaborer et exécuter leur plan d'essais en Phase I, favorisant la sécurité durant la période la plus propice aux accidents pour un nouvel appareil.
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Plaidoyer : L'EAA collabore avec la FAA pour développer et affiner la réglementation qui gouverne les aéronefs construits par des amateurs, s'assurant que les règles restent pratiques pour les passionnés.
Certification, essais en vol et limitations d'exploitation
Avant qu'un appareil E-AB puisse voler, il doit être inspecté et recevoir un certificat de navigabilité de la FAA.
1. Certification de navigabilité
L'aéronef achevé est inspecté par un inspecteur de la FAA ou un représentant désigné en navigabilité (DAR). Cette inspection vérifie :
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L'aéronef est complet.
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La qualité de construction répond à des standards aéronautiques acceptables.
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Le constructeur a satisfait à la règle des 51 %.
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Tous les documents requis (par ex. immatriculation, rapport masse et centrage, et un programme de maintenance) sont en ordre.
2. Essais en vol — Phase I
Une fois le certificat spécial de navigabilité délivré, l'appareil est soumis à des limitations d'exploitation de Phase I strictes (partie de 14 CFR ). L'objectif est de démontrer que l'aéronef est sûr pour le vol.
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Zone restreinte : Les vols doivent être effectués au‑dessus d'une zone peu peuplée ou d'une étendue d'eau, loin des couloirs aériens congestionnés.
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Heures minimales : Le pilote doit effectuer un nombre minimum d'heures (typiquement 25 pour un appareil construit à partir d'un kit établi et 40 pour une conception originale) pour tester l'enveloppe de vol.
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Pas de passagers : En général, aucune personne « ne peut être transportée à bord de cet appareil pendant le vol à moins que cette personne ne soit essentielle à l'objet du vol. »
3. Exploitation — Phase II
Après que les heures d'essais en vol sont accomplies et que le constructeur a consigné une entrée indiquant que l'appareil a été testé et jugé sûr, des limitations d'exploitation de Phase II plus souples entrent en vigueur.
Limitations générales d'exploitation (14 CFR )
Même en Phase II, tous les appareils E-AB restent soumis à des règles strictes :
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Pas de rémunération ni de transport commercial : L'aéronef ne peut généralement pas être exploité à des fins commerciales (transport de personnes ou de biens contre rémunération ou location).
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Information des passagers : Le pilote commandant de bord doit informer tous les passagers du caractère expérimental de l'aéronef.
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Zones densément peuplées : L'exploitation au‑dessus de zones densément peuplées ou dans des couloirs aériens congestionnés est généralement interdite sauf si une altitude suffisante est maintenue pour permettre un atterrissage d'urgence en toute sécurité ou si une autorisation spéciale est accordée.
Liberté de maintenance
Pourquoi les pilotes choisissent l'expérimental : l'un des avantages les plus significatifs pour le propriétaire E-AB est la liberté vis‑à‑vis des règles de maintenance de la FAA Part 43.
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Maintenance : Un propriétaire/exploitant E-AB peut effectuer toute la maintenance, la maintenance préventive et les modifications sur son appareil. Aucun mécanicien certifié FAA (A&P) n'est requis pour ces travaux.
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Inspection d'état : Au lieu d'une inspection annuelle, un E-AB doit subir une inspection d'état annuelle.
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Si le constructeur/propriétaire principal démontre avec succès qu'il a construit la "majeure partie" de l'aéronef, il peut demander un Certificat de réparateur pour Experimental Amateur-Built (Experimental Amateur-Built Repairman Certificate) pour cet appareil spécifique.
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Détenir ce certificat confère au constructeur l'autorité exclusive pour effectuer l'inspection d'état annuelle requise sur son appareil, offrant un contrôle inégalé et un coût de possession réduit.
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Avantages pratiques en cabine
Les avions expérimentaux peuvent opérer dans des conditions plus larges — même IFR si l'équipement est approprié. Vous pouvez intégrer des éclairages LED récents, des suspensions avancées, des pneus surdimensionnés et des systèmes EFIS numériques sans attendre de longs processus de certification.
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